悠遊股海

試車行程碰到了下班的車潮，試車組也只得放下激情，緩緩地在車陣中蠕動。按照平日的習慣，把切換到1檔，想讓車子靠著怠速滑行即可。不料，即便以怠速滑行，這輛重逾1,600公斤的產品，依舊不斷地在加速，讓試車組只得不斷地踩踏著剎車與離合器，方能與前車拉開足夠的安全距離。

一整天的試駕行程，不料在最後最簡單的這段路程，反而是讓試車組最為手忙腳亂的。不過，也再次讓試車組感受到這具全新V8引擎的不凡之處。

雖然與E92雙門3系列神似，但BMW表示，除了車門、行李廂蓋、車室、前後燈組之外，M3所有鈑件與零組件均全新打造，以達成性能最佳化的目的。

這具引擎的不凡，其來有自的，因為其與BMW Sauber F1所使用的V8引擎，系出同源，都是出自於BMW位於Landshut的引擎工廠。高達3,999 cc的排氣量，讓其即便在怠速下，依舊擁有不凡的表現。沒錯，試車組這次所試駕的，正是BMW最新一代的M3。

20年光榮歷史的延續

自從20年前推出第一代產品之後，M3已經成為BMW旗下性能產品的代表。勁裝的外觀、動力強大的引擎、精細的操控反應，讓M3成為全球車迷的最愛。而在E90世代3系列產品於2005年推出之後，最新一代的M3也在2007年，繼E92雙門版3系列產品推出之後，正式與全球消費者見面。

自1986年推出E30 M3開始，爭戰無數賽事而且表現優異的M3，已經成為BMW性能產品的代表。

在全新一代M3發表之前，全球性能車迷對於全新M3的表現是存疑的，因為BMW以全新的V8引擎，取代了全球聞名的直列6汽缸引擎。M3過去最為人稱道的均衡性，是否會受到引擎尺碼加大的破壞，是最為世人所關心的；而335全新雙渦輪引擎優異的動力表現，亦讓世人懷疑，全新M3的V8引擎，是否仍能擁有絕對的優勢。

而這些問題，在第一個路段的試駕，便獲得了全面的解答。

均衡優化動態反應

BMW原廠所安排的試駕路線，向來展現其對於自家產品的自信，以及一種對駕駛狂熱的品牌精神。在經過25小時飛行時間報到之後的一個小時，試駕行程已然展開，而所挑選的路線，正是安達魯西亞陡峭山區的山間道路。在奇岩、怪石、深谷、陡坡之蜿蜒的道路，對於車輛的操駕反應的考驗，最是嚴苛不過。而BMW挑選此地做為試駕，正展現其對於M3操控以及安全性能無比的信心。

選擇蜿蜒在山陵之間的道路進行測試，BMW展現其對M3性能完全的信心。

擺脫了車陣，試車組保守地以約時速70公里的速度轉過了第一個彎道。對於試駕過330 Sedan以及335 Coupe的試車組而言，方向盤與車體所傳遞來的反應是熟悉的，但是更為優異。

性能化的M3，懸載系統的設定，顯得較335 Coupe來得硬朗有韌性，而比起330 Sedan較為柔韌的表現，差距更為明顯。這樣的差距，自然在試車組的預期之中。但M3出色的表現，不只是懸載設定。

在直六引擎發展到360匹的水準之後，為了持續推升M3的性能，在第4代M3上，BMW導入全新V8 4.0升引擎，以提供高達420匹的動力。

換上了V8引擎的M3，出乎意料地並沒有任何頭重腳輕的問題，車輛前後的配重依舊均衡而良好。據BMW原廠資料顯示，這具全新開發的V8引擎，由於採用鋁金合打造引擎本體，加上所有元件均進行輕量化，因此雖然較前一代產品多了2個汽缸，整體的重量反而減輕了15公斤之多，消減了換上大引擎所可能出現頭重腳輕的現象。

而在車體部份，新一代M3延續了前一代M3 CSL以及M6以來的車體打造技術，以碳纖維元件取代了原本鋼製的車頂，提供更高強度的同時，打造出更輕量化的車身。前後同步的輕量化工程，是讓M3車身保持平衡的第一項關鍵。

自2003年E46 M3 CSL導入碳纖維車頂後，兼顧車身強度及輕量化，又能有效降低車輛重心、提高動態反應、展現科技實力的碳纖維車頂，已成為BMW M性能產品的一項指標。

碳纖維車頂的設定優勢不僅在輕量化。減輕了車頂的質量，讓全車的重心大幅的降低，加上放大的輪距，讓M3重心的穩定性比起335 Coupe更為優異，不論是重踏剎車、大腳油門，或是快速地扭轉著方向盤，M3重心的偏移量均較其他車型來得小，因此不論是前後的俯仰或是左右的側傾，都獲得極佳的抑制，因此在相似的彎道上，相較於四門或是雙門車型，M3的車體總能在更為平穩、更為高速的狀況下，緊緊依循著駕駛所設定的路線前進，更完美地貫徹駕駛者的意志。

電子系統加持 樂趣與安全性兼備

新M3在排檔座旁有3組控制按鈕，可以調整電子輔助系統的設定。Power：引擎供油模式管理；EDC：三段式懸載阻尼控制；DSC：動態穩定系統控制。若透過i-Drive調整，則有27種不同的組合方式，能依個人駕駛風格的不同，調校成最適合的設定。

而當車速繼續提高到80km/h左右，配合著V8引擎紮實而靈活的引擎動力輸出，M3懸載系統基本的設定開始顯得不足。以這樣的速度，持續疾駛在這狹窄的彎道上，本來就不是道路設定的原意，但是M3自然不是以這樣標準進行考核的產品。在新一代的M3上，BMW為其配置了EDC電子阻泥控制系統，三段式的設定，能夠依使用者的需求來調整全車4組避震器的軟硬程度，以搭配車輛重心轉移速度的需求。輕輕按下排檔座旁中間的按鈕，EDC按鍵上亮起1組燈號，在不到半秒的時間內，M3在彎道上重心輕浮的感覺便立刻停止，而不論是方向盤或是座椅上所傳來的路感亦更為清晰，讓駕駛者的信心，立刻更上層樓。

而將懸載系統調硬之後，M3後軸於對油門的反應亦立即地敏感了起來。面對一個右轉的直角小彎，跟趾加上雙重離合，將變速箱切入2檔，以維持在彎道中的轉速。在車身切過彎點後立刻將油門補上。但即便試車組的動作再怎麼輕柔，面對V8引擎龐大的輸出，儀錶板上DSC系統燈號開始閃爍，而M3的車尾亦反射般地向外側輕輕地滑出。

面對420匹強大馬力的輸出，BMW為M3配置了高階的DSC系統，透過精密的控制，在駕控樂趣與行車安全間，掌握絕佳的平衡。

控制精密 介入輕柔滑順

這樣的表現讓試車組驚豔。在四門車型或是雙門車型上，DSC燈號的閃動，代表著後輪已出現打滑的現象，而DSC系統已經強行介入系統的運作，此時車輛動態的流暢性明顯會受到影響。新一代3系列的DSC系統的表現，在試車組的經驗之中，已屬上乘。較晚的介入時機，讓駕駛仍能保有後驅駕控的樂趣，而綿密的點放控制，讓駕駛依舊能輕鬆畫出圓滑的過彎路線。

但是在M3上，試車組可以說完全感覺不到DSC系統做動的開始與結束。接連的幾個彎道，試車組反覆地測試，在彎點不斷嚐試不同程度地油門開啟，但是DSC系統介入的不自然輕不可辨。再加上BMW M可變比例限滑差速器的協助，M3的車尾能夠輕易地隨著油門加深而滑移。而雖然有著大量電子系統介入其中，M3車尾滑移的幅度與油門的深度依舊呈現穩定的比例，彷彿一輛純機械的後驅車輛在進行動力滑移一般，只是滑移的幅度被打了8折，提高了安全性，但對油門反應的線性不變，操控輕鬆而且直接。程式撰寫的精準與系統做動的精微，令人讚賞。

精心打造的底盤，加上精密調校的輔助系統，讓M3的重心穩定而容易控制，而420匹的動力能獲得最佳的運用，在彎道上可以輕鬆地貫徹駕駛的意志。

試車組不死心地直接將DSC系統關閉，M3的車尾立刻隨著油門一補，向著彎外大幅甩出，兩者差異之大，令試車組冒了一陣冷汗。立刻再度開啟DSC系統，而車輛亦在瞬間回復了平順。DSC真的有在作動！驚魂已定的試車組，不禁對於M3電子輔助系統綿密柔細的表現，留下深刻的印象。

而在清楚了解DSC系統與EDC系統的表現後，試車組自然放膽地在山道上奔馳了起來。而EDC系統與DSC系統完美地結合，加上可變比例限滑差速器的良好做動，亦讓試車組感受到彷若純機械後驅車般地直接。利用油門與剎車地搭配，輕鬆地將荷重在前後軸之間滑動，再配合方向盤的扭轉，M3輕盈地在彎道上起舞，十分地暢快。

當關閉了DSC系統，燒胎、甩尾對於擁有420匹馬力的M3而言，輕而易舉。

寬廣動力高原 換檔容錯高

在幾個緊湊的連續彎道中，試車組因為一時的分神，錯過了入彎降檔的時機，只得掛著3檔以3000轉的轉速，處理一個2檔的彎道。而在經過彎點後，試車組無奈地踩下油門踏板，後軸傳來紮實地動力輸出卻是讓試車組驚豔。雖然不到適當檔位那般地迅捷，但是源源不絕地推動力，讓試車組並沒有因而損失了太多的時間，並未被前車拉開距離。

大排氣量帶來紮實的動力，讓M3在彎道上對於檔位，有著極大的寬容。

在這段山道的體驗中，V8引擎紮實動力的優點，亦在彎道與彎道之間，充份地顯示出來。這具來自Landshut工廠的全鋁合金引擎，拜大排氣量之賜，在全轉速域都有非常紮實的扭力輸出，在試駕的過程之中，引擎扭力的輸出在3,000轉之後就進入了高原期，一直延續到7000轉的廣大範圍之中，都能維持相當傑出的表現，因此對於連續的彎道而言，駕駛甚至可以選擇一路以3檔行駛，利用油門控制轉速輸出，便能以極佳的時間，攻克安達魯西亞的山巔。

極速270km/h達成

引擎卓越的表現，引起了試車組對於速度的渴望，在安達魯西亞的山道上，不斷地試探人與車的極限而無法滿足。而BMW活動籌辦人也深知個中三昧。就在試車組對於動態了解完整，而對速度渴求越來越高之時，安達魯西亞的山道之旅也告一段落，試駕的路書，導引試車組駛向寬敞的高速公路。

遠離市區與機場方向的AP-7高速公路，隨著與市區的距離越來越遠，車流也越來越稀疏。筆直的道路，延伸到遠方山丘之前，才順著山勢向右微彎，空曠的內側車道，彷彿對著試車組招手一般。

筆直的道路與良好的鋪面品質，正是讓BMW M3大展所長的最佳選擇。

覷準前車讓開的空隙，雙重離合，自5檔退到三檔，大腳油門下去，M3便奮力地向前衝。

BMW M3的轉速錶照例有著可變的轉速警示區，以顯示在目前的油溫油壓之下，引擎最高的轉速限制區域，以達成引擎保護的工作。而在達到正常工作油溫後，機械式的警告區會向上提高，讓引擎可以達到8,400 RPM的高轉速。

引擎經過一個下午充份的暖機，紅線轉速已經達到正常的8,400 RPM，因此總是可以檔檔拉到接近斷油再升檔。隨著3檔紅線的到來，試車組換上了4檔，車速也突破了200km/h的水準，持續不斷的爬升。試車組專注地注視著前方，並等待著250km/h電子限速的到來，但時速總在240km/h左右便卡住不動。仔細一看，不禁啞然失笑，精密調校的V8引擎，讓其過了扭力峰值後扭力下降的情形十分地輕微，幾乎持續到斷油都能維持充沛的輸出，讓試車組忽略了升檔的必要。而M3引擎的斷油反應又十分的特別，就跟DSC作動一般，向是輕柔地將抽門略為提高，而不像是傳統車型間斷式地供油，讓引擎出現陣陣的抖動，V8引擎在油門到底，油量依舊穩定供給，只是供應定不足，讓引擎可以穩定維持在8400轉的地方而不會抖動，因而讓試車組忽略了換檔的問題。

在找出問題之後，試車組決定繼續尋找下一個測試的機會，並將EDC系統切換至第3段，以因應高速下駕駛反應的需求。在EDC切換至最硬模式下，橋樑伸縮縫的路感更為清楚，但是因此造成的彈跳均能在第一時間吸收，並適切地抵擋自山區吹來的強烈側風，讓車輛更為穩定。而EDC的切換，亦讓加速的反應更為靈活而直接。試車組很快便再次回到200km/h的速度。

雖然原廠宣稱有250km/h的電子限速設定，試車組仍在西班牙的道路上，以5檔8,000轉，跑出時速270km/h的極速。

在時速200km/h之時，M3無窗框的車窗開始發出風切的噪音，對於無窗框設定的產品而言，已屬難能可貴。但這並不會影響試車組對速度的追求。這次，試車組持續注視著轉速錶，並在7000時換上5檔。換上5檔後，M3的加速步驟並沒有減慢太多，車速也一路朝著250km/h的大關奔去。原本以為250km/h的電子限速上限是時速錶的終點，但M3的指針過250而不停，直奔270km/h後，才在轉速8000轉時斷油。此時即便升上6檔，亦不再有加速的可能。在經過32公里的高速公路路程之後，試車組確定了新一代M3的極速：270km/h。

新世紀豪華性能產品

轉眼間，來到了高速公路的盡頭。試車組轉上了市區的平面道路，朝著飯店的方向前進。時速200km/h顯得合宜的EDC三段，市區就顯得太過顛簸。按了一下按鍵，讓EDC回復到最軟的狀態。轉瞬間，道路上的坑洞與人孔蓋，都被懸載吸收，換來不遜於3系列產品的舒適性。

各式電子配備與i-Drive系統，全新M3在車室內，展現新世代豪華房車的舒適與豪華。除了橫亙的碳纖維板與M Power圖徽之外，並不容易感受到性能車的氣息。

再環視車室內裝，除了碳纖維飾板橫貫其中，大尺寸的液晶顯示器、i-Drive車用資訊系統、6片式CD、DVD播放器、前後高彩駐車雷達系統、真皮電動可調式座椅，豪華房車上所需要的配備，無一或缺。而渾厚的動力輸出，精緻的底盤電子輔助，全新的M3，不但擁有強大的性能，其方便、好開、豪華、舒適，在M3車系的歷史中，亦空前的完備。顯然在消費者需求改變之下，BMW在M3上亦做出了善意地回應，讓眾多頂尖的客層，均能輕易享受到M3著名的性能與均衡表現。

傳統，留待賽道的映證

對於新世代的頂尖消費者而言，兼顧舒適、豪華、操控、性能的全新M3，或許正是新世紀豪華性能客層的最佳選擇。

但對於執著的M3車迷而言，豐富的電子系統、巨大的排氣量，讓M3那種高亢、極致、駕馭的快感，似乎漸漸淡去。而BMW的籌辦人同樣了解車迷的心理，在隔天的行程中，安排了Ascari私人賽道的試駕活動，在安全開闊的環境中，全新M3的本質，將要呈現。